高鐵聯軸器端蓋在運行過程中，因內壁的骨架油封與端蓋之間的微動磨損，造成端蓋密封失效。通過先進的再制造技術開發，實現了聯軸器的端蓋的再制造，再制造后端蓋的性能高于原新品。
高速列車的車體均采用鋁合金制成，鋁合金切削加工中存在粘刀現象，刀具使用壽命短，能耗較高，長期以來一直是車體鋁合金加工存在的問題。通過對刀具涂層優化研究，開發一種自潤滑涂層，大大提高了涂層的耐磨性能，再制造后的刀具的使用壽命是原來新刀具的3倍，降低了車體機加工成本。
鐵路扣件結構詳圖
ADA處理后的II型扣件
ADA處理后的II型道釘
M16螺母表面處理
高鐵列車用成套緊固件
鎖緊螺母和螺套
時速350公里車軸再制造技術研發和成品
端蓋的再制造前后圖
核心技術：合金原子滲
基于軌道交通建設器械及配件和運行工具（包括高鐵、地鐵、普通列車等）零部件的再制造及表面工程技術研發和應用需求，相繼承擔了350公里動車組車軸、動車組齒輪箱聯軸器端蓋等一系列高技術難度的再制造技術研發項目，率先實現了高鐵領域部件的再制造，為高鐵檢修降本增效貢獻力量；通過合金原子滲技術（簡稱ADA）解決了鐵路扣件、緊固件等配件在苛刻環境下的防腐問題，保障鐵路的安全運行。
鐵路扣件和緊固件的表面處理
鐵路行業的再制造技術應用實例
高鐵車體鋁合金加工刀具再制造
合金原子滲處理的鐵路扣件的性能：
1.具有優異的防腐性能，按照GB/T 9789-2008經240小時SO2腐蝕試驗后，保護級別為10級；
2.不影響彈條的疲勞性能，彈條進行500萬次疲勞試驗后，符合標準要求；
3.涂層結合強度優，彈條及道釘表面經吹砂處理后，仍可通過SO2腐蝕試驗。
經合金原子滲處理的高鐵車輛用緊固件：
1.具有優異的耐腐蝕性能，按照GB/T10125-2012經中性鹽霧試驗1000小時，保護級別10級；
2.涂層硬度高，通過旋緊力試驗，涂層不脫落，可多次使用；
3.涂層厚度可控，保證高精度緊固件的尺寸要求。
高速列車車軸在組裝、退卸和檢修過程中，輪座、集電環座、齒輪座等配合部位會產生劃傷、磕碰及微振磨蝕等損傷。對于劃傷深度小于0.1mm的車軸，采用打磨的方式進行修復，對于劃傷深度大于0.1mm的車軸而失效報廢，從而造成很大的報廢。 天元智造承擔了時速350公里車軸再制造技術開發研究課題，突破各項再制造技術難點和技術瓶頸，并取得階段性成果。